Avec la Révolution, le ballon trouve une utilité dans le renseignement des positions des armées des ennemis de la France, et contribue à de nombreuses victoires. Les guerres ont cette propension à faire progresser les inventions. Le siège de Paris par les armées prussiennes donne un nouvel essor aux ballons libres. L’exploit du Neptune, quittant en 1870 Paris à la barbe des Prussiens pour atterrir non loin d’Evreux, en est un bel exemple. Mais l’homme en veut toujours plus face à un ballon trop tributaire des vents. Il veut pouvoir le diriger.
Dans un XIXe siècle inventif, le moteur à vapeur, puis rapidement celui à explosion donnent naissance dans les années 1850 aux dirigeables. Maître des airs durant trois quart de siècle, les grands dirigeables trop fragiles finissent par être détrônés par l’avion dès les années 20.
de Blanchard
Le rêve de s’assujettir de la gravité ouvre la voie à la construction d’autres ballons par des passionnés. Ainsi, Jean-Pierre Blanchard (1753-1809), natif des Andelys, imagine un « vaisseau volant ayant la forme d’un oiseau, muni de six ailes et de gouvernail ». Mais son invention ne fonctionne pas. Revenu à des structures plus classiques, il conçoit alors un aérostat sphérique contenant de l’hydrogène, gaz identifié en 1766. Difficile à produire à l’époque, il a cependant le net avantage d’être onze fois plus léger que l’air.
Son ballon rempli d’environ 2 200 m3 d’hydrogène et doté d’ailes battantes décolle du Champ-de-Mars le 2 mars 1784 pour atterrir au-delà de la Seine, rue de Sèvres. Avec ses aérostats successifs, il effectue 66 ascensions dont la première traversée de la Manche le 7 janvier 1785.
La même année, il lance un chien par-dessus-bord muni d’un parachute qui touche le sol sans problème, faisant de ce dernier le premier être vivant à faire un tel saut.
de Duruof
Curieusement, c’est Bonaparte qui met fin à leur utilisation en 1799. C’est encore une guerre qui relance les ballons, celle de 1870. Quand Paris se trouve assiégé par les Prussiens, la seule échappatoire est par les airs. Pourquoi ne pas employer un des dix ballons d’observation se trouvant dans la capitale ?
C’est ainsi qu’est choisi le Neptune, ballon de 1 200 m3 fabriqué en 1864 et appartenant à Nadar, célèbre photographe. Pourtant ce ballon est en piteux état, fuyant de toutes parts.
Le 23 septembre 1870, le Neptune décolle de Paris avec à son bord l’aéronaute Duruof, un employé des Postes et 125 kilos de courrier. Ce ballon en toile va parcourir une centaine de kilomètres avant d’atterrir non loin d’Évreux à Cracouville. Ce vol épique ouvrait une voie nouvelle à l’aventure des plus légers que l’air.
en fête
À la suite des premiers vols en montgolfière d’aéronautes célèbres comme les Frères Mongolfier et Jean-Pierre Blanchard qui ont lieu à partir de 1783, l’aérostation connait un véritable engouement populaire. À Évreux, dès 1809, pour la fête du 15 août, un ballon s’envole sans passager du pré du Bel-Ébat. Avec l’amélioration des techniques de navigation à la fin du XIXe siècle, une des principales attractions de la fête de Saint-Taurin (11-16 août) est l’ascension de ballons à air chaud ou à gaz sur le pré du Bel-Ébat.
Ces ascensions sont accompagnées de baptêmes de l’air, de courses de bicyclettes ou d’automobiles, de lancers de ballons-pilotes et de sujets grotesques et autres attractions. Elles ont généralement lieu en milieu d’après-midi.
Les concours de ballons
Avant la Première Guerre mondiale, de nombreuses courses de ballons ont lieu également sur le pré du Bel-Ébat. Elles associent des aéronautes, des cyclistes et des automobilistes. Ces derniers doivent partir en même temps que les ballons et les poursuivre, sans les perdre de vue.
Les aéronautes, de leur côté, doivent essayer de rester dans l’axe de la route. Lorsqu’un ballon atterrit, le premier chauffeur ou cycliste qui rapporte à Évreux les plis cachetés que leur remettent les aéronautes est le gagnant.
Ces concours ont parfois lieu après des courses d’automobiles, de motocyclettes et de bicyclettes, ou sont prévus lors de foires comme celles de la Saint-Taurin.
Mais l’essor des dirigeables vient avec la mise au point du moteur à explosion et la création de structures métalliques permettant à partir de 1900 l’apparition des dirigeables rigides : les zeppelins conçus par le comte Ferdinand von Zeppelin.
La construction des dirigeables n’est pas l’apanage des Allemands. L’ingénieur Henri Julliot construit à partir de 1901 plusieurs dirigeables semi-rigides en forme de cigare baptisés Lebaudy, long de 55 m, dont le moteur Daimler de 42 chevaux leur permet d’atteindre une vitesse de 47 km/h.
Mais leur destinée est chaotique. Ainsi le 28 août 1904, un coup de vent détache le Lebaudy-II de son mât d’amarrage situé à Moisson (département de Seine-et-Oise, aujourd’hui les Yvelines). Emporté par le vent, le dirigeable inhabité s’envole. Aperçu à Giverny et Évreux, il se pose dans la gare de Serquigny, avant qu’un coup de vent l’envoie terminer sa course non loin de là, à Fontaine-l’Abbé. Rapatrié à Moisson, il y est reconstruit.
de l’aviation
Le 14 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright effectuent le premier vol motorisé d’un avion, cependant lancé par une catapulte. Ces pionniers, qui estimaient avoir inventé l’avion sans tenir compte des réalisations de Clément Ader dans les années 1890, sont rapidement dépassés par d’autres pionniers que sont Curtiss, Farman et le plus connu d’entre eux Louis Blériot. En moins de six ans, les progrès sont tellement foudroyants que le Blériot XI traverse la Manche le 25 juillet 1909, l’année du premier salon international de l’aviation qui se tient à Paris.
Cette nouvelle invention connaît une grande popularité auprès des français qui découvrent alors les premiers meetings aériens. Dès 1908, une manifestation aérienne a lieu à Tournedos-sur-Seine dans l’Eure. Évreux voudrait aussi avoir son meeting aérien. Il est organisé le 2 juillet 1910 sur l’hippodrome de Navarre.
Un des pionniers, l’Ébroïcien Georges Bellenger, devient le premier commandant de l’école de pilotage d’Avord dans le Cher, équipée initialement de Blériot XI.
Une base allemande stratégique
Le 12 juin 1940, l’armée allemande occupe Évreux et le 21 juin la Luftwaffe se pose sur le terrain d’aviation. L’armée de l’air allemande s’installe progressivement et après une période d’abandon des installations, la Luftflotte 3 choisit le site Évreux-Fauville pour y établir une base aérienne. Une vaste opération de restructuration et de modernisation de l’aérodrome est alors lancée car les bombardiers allemands avaient causé beaucoup de dégâts, visant les bâtiments dédiés à la formation des pilotes et les hangars où stationnaient les appareils. Il faut donc réparer, reconstruire et créer de nouvelles infrastructures.
La base va fortement évoluer durant l’occupation allemande, les travaux sont assurés par le Luftgau Westfrankreich. De 700 hectares avant la guerre, elle s’étend sur les villages environnants d’Huest, Gauciel, Fauville, le Breuil et jusqu’à Évreux, englobant désormais 1500 hectares. De vastes installations sont aménagées pour accueillir pilotes et avions : la première piste en dur est construite vers 1941 et mesure 1600 mètres de long. Un nouveau dépôt de munitions, raccordé à la voie ferrée, est érigé dans le quartier ébroïcien de Nétreville. Pour protéger les chasseurs et bombardiers de la Luftwaffe, de fausses pistes, portant de faux Junker 88 et Messerschmitt 109, sont installées aux abords de la base, afin de tromper les bombardiers ennemis. Ces travaux d’envergure mobilisent une main-d’œuvre importante, dont les prisonniers de guerre issus des troupes coloniales. Il est également probable que les Allemands aient utilisé les matériaux prévus pour construire l’usine blindée dont le chantier était en cours en 1939.
Le terrain d’Évreux-Fauville se voit octroyer une mission essentielle à partir de l’été 1940 alors que la base est en plein travaux : décoller pour aller bombarder l’Angleterre. Y sera d’ailleurs stationnée quelque temps la célèbre escadrille Richtofen, avec ses Messerschmitt 109, avant son départ pour Beaumont-le-Roger. Elle sera remplacée par le Kampfgeschader 54 (KG 54), surnommée « totenkopf » du Ve Fliegerkorps. Cette escadrille est spécialisée dans les bombardements de nuit qui, partant d’Évreux, reviennent atterrir le lendemain matin sur les terrains proches de Saint-André de l’Eure ou de Dreux afin de tromper la chasse anglaise. Les pilotes pour s’entraîner, larguent des bombes en ciment de 250 kilos ne possédant pas de charge explosive mais pourvues d’alvéoles dans lesquelles étaient placés des fumigènes qui s’allumaient dès que s’ouvraient les trappes à bombes, ce qui permettait à un instructeur au sol de suivre les trajectoires. Ces bombardements d’essais avaient lieu dans la forêt de Saint Michel ou un très grand nombre de bombes furent retrouvées.
Placée sous le commandement du Colonel Otto Höhne, l’escadron de combat KG 54 est équipé du tout nouveau bombardier moyen de la Luftwaffe, le Junkers Ju-88 A. La Luftwaffe a choisi aussi Évreux pour mettre au point une petite bombe de 7 à 8 kilos, qui explosait, larguée par des chasseurs au-dessus des bombardiers alliés, causant ainsi leur perte, soit par collisions soit du fait des effets de souffle. Le KG 54 prend ainsi part régulièrement aux opérations de la bataille d’Angleterre mais endure des pertes importantes. À la fin du mois d’octobre 1940, le Feldmarshall Hermann Göring, procède à une vaste tournée d’inspection en Normandie et fait halte à cette occasion, sur les bases de Beaumont-le-Roger et d’Évreux. Il cherche sans doute à remonter le moral des équipages épuisés par une année d’opérations intensives, la bataille d’Angleterre se soldant par un échec pour la Luftwaffe.
Pour en savoir plus : lire le chapitre écrit par Jérôme de Lespinois « La base aérienne d’ Évreux-Fauville au cœur des opérations de la Luftwaffe (1939-1944) », in Aéronautique et relations franco-allemandes dans l’Eure (1870-2021), éditions Pierre de Taillac, Paris, 2021.
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Introduction
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Une cible pour l’aviation